saigonman
03-21-2019, 22:41
Các phi công lái hai chiếc Boeing bị rơi ở Ethiopia và Indonesia đã phải chật vật kiểm soát máy bay vì chúng thiếu hai tính năng an toàn cần thiết lẽ ra phải có trong buồng lái.
Lý do của sự thiếu sót này: Boeing muốn kiếm thêm tiền bằng cách bán riêng chúng.
Đối với Boeing và các hãng sản xuất máy bay khác, việc nâng cấp một chiếc máy bay đúng tiêu chuẩn có thể là một hoạt động sinh lời cực cao. Những hãng hàng không hàng đầu thế giới phải trả một khoản tiền kha khá để những chiếc máy bay mà họ đã đặt hàng từ trước được trang bị thêm những tiện ích hổ trợ.
Đôi lúc, những tính năng hỗ trợ này chỉ có tác dụng làm đẹp hoặc giúp hành khách cảm thấy thoải mái hơn, như ghế hạng sang, hệ thống đèn màu mè, hay phòng tắm cao cấp. Nhưng một số tính năng khác bao gồm các hệ thống thông tin liên lạc, điều hướng, hay an toàn, lại có tầm quan trọng đáng kể trong quá trình hoạt động của một chiếc máy bay.
Nhiều hãng hàng không, đặc biệt là các hãng giá rẻ như Lion Air của Indonesia, không mua thêm các thành phần này, và các cơ quan quản lý cũng không đòi hỏi họ phải làm điều đó.
Và sau hai vụ tai nạn thảm khốc iên quan đến cùng một mẫu máy bay là Boeing 737 Max 8, Boeing quyết định sẽ trang bị cho mẫu máy bay này một trong các tính năng an toàn mà trước đây họ chỉ bán riêng, nhằm khắc phục những thiếu sót mà báo chí đã phanh phui trong những ngày qua, giúp Boeing 737 Max 8 có thể tiếp tục được đưa vào hoạt động.
Cho đến nay, chúng ta vẫn chưa biết rõ nguyên nhân gây ra hai vụ tai nạn của chuyến bay 302 của Ethiopian Airlines hôm 10/3, và chuyến bay 610 của Lion Air diễn ra vào 5 tháng trước đó, cả hai chuyến bay này đều gặp một số trục trặc trong quá trình cất cánh. Nhưng các nhà điều tra đang tìm hiểu xem liệu một hệ thống phần mềm mới được thêm vào nhằm tránh tình trạng chết máy trên dòng Boeing 737 Max có phải là một trong những nguyên nhân hay không. Các cơ quan chức năng đang tiến hành điều tra vụ tai nạn nghi ngờ rằng những dữ liệu lỗi thu được từ các cảm biến trên máy bay của Lion Air có lẽ đã khiến hệ thống MCAS bị trục trặc.
Hệ thống phần mềm này đọc các dữ liệu từ hai thiết bị có dạng như cánh chân vịt, được gọi là "cảm biến góc tác động", có chức năng xác định mũi máy bay đang bị hướng lên hay chúi xuống đến mức nào. Khi MCAS phát hiện máy bay đang hướng lên đến một góc nguy hiểm, nó có thể tự động đẩy mũi máy bay xuống nhằm ngăn máy bay bị chết máy.
Các tính năng an toàn bổ sung của Boeing có thể góp phần giúp phi công phát hiện các dữ liệu lỗi. Một trong những tính năng này, "chỉ báo góc tác động" sẽ hiển thị lên các dữ liệu của hai cảm biến. Tính năng còn lại, "đèn báo tình trạng bất đồng", sẽ được kích hoạt nếu các cảm biến này cho ra các dữ liệu trái ngược nhau.
Boeing sẽ sớm cập nhật phần mềm MCAS, và cũng sẽ đưa "đèn báo tình trạng bất đồng" trở thành một tính năng tiêu chuẩn trên tất cả các máy bay 737 Max. "Chỉ báo góc tác động" sẽ vẫn là một tính năng bổ sung mà các hãng hàng không có thể mua nếu muốn.
Được biết, hiện nay cả hai tính năng nói trên đều không phải là những tính năng bắt buộc theo quy định của Cơ quan Quản trị Hàng không liên bang (F.A.A). Tất cả các máy bay 737 Max hiện nay không được phép bay nữa.
"Chúng rất quan trọng, và chi phí lắp đặt hầu như là số không. Boeing bán chúng vì họ có thể làm điều đó. Nhưng chúng có vai trò tối quan trọng để đảm bảo an toàn", Bjorn Fehrm, một nhà phân tích tại công ty tư vấn hàng không Leeham, cho biết.
Hồi đầu tuần này, Dennis A. Muilenburg, CEO Boeing, cho biết công ty đang nghiên cứu để làm cho chiếc 737 Max trở nên an toàn hơn.
"Sau bất cứ vụ tai nạn nào, chúng tôi sẽ đánh giá thiết kế và hoạt động của máy bay, và khi phù hợp, đưa ra các bản cập nhật sản phẩm để cải thiện độ an toàn", ông nói.
http://genknews.genkcdn.vn/2019/3/21/photo-1-15531769880901180732026.jpg
Hiện trường vụ rơi máy bay 302 của Ethiopian Airlines hôm 10/3
Các tính năng bổ sung có thể là những chiếc máy in tiền đối với các hãng sản xuất máy bay
Vào năm 2013, thời điểm Boeing bắt đầu tung 737 Max 8 ra thị trường, một hãng hàng không sẽ phải chi khoảng 800.000 USD đến 2 triệu USD để mua sắm nhiều tính năng bổ sung cho một chiếc máy bay có khoang hành khách khá chật chội như thế này. Con số này tương đương khoảng 5% số tiền cuối cùng của chiếc máy bay.
Ví dụ, Boeing thu thêm tiền đối với bình cứu hoả dự phòng ở khoang hàng hoá. Các vụ tai nạn trước đây cho thấy một hệ thống cứu hoả duy nhất là không đủ để dập tắt đám cháy lan nhanh trong máy bay. Các cơ quan quản lý tại Nhật Bản yêu cầu các hãng hàng không ở nước này phải lắp đặt các hệ thống cứu hoả dự phòng, nhưng F.A.A thì không.
"Có rất nhiều thứ lẽ ra không nên bán riêng, và nhiều hãng hàng không muốn mua được những chiếc máy bay rẻ nhất có thể", Mark H. Goodrich, một luật sư hàng không và cựu phi công thử nghiệm kỹ thuật cho biết. "Và Boeing có thể nói rằng 'chúng tôi có bán mấy thứ đó mà'".
Nhưng điều Boeing không nói là những tính năng bổ sung này đã trở thành một mỏ vàng cực lớn đối với họ.
Cả Boeing và các khách hàng đều tìm cách không công khai những tính năng bổ sung và các chi phí liên quan. Các hãng hàng không thường chỉnh sửa các chi tiết của các tính năng mà họ mua sắm hoặc loại trừ chúng khỏi các hồ sơ nộp lên các cơ quan quản lý tài chính. Boeing từ chối tiết lộ danh sách đầy đủ các tính năng an toàn mà hãng bán ra cho chiếc 737 Max, và cả giá cả của từng tính năng nữa.
Nhưng một hồ sơ chưa được chỉnh sửa từ năm 2003 đối với một phiên bản đời trước của 737 cho thấy Gol Airlines, một hãng hàng không của Brasil, đã phải chi thêm 6.700 USD để mua mặt nạ dưỡng khí cho phi hành đoàn, và thêm 11.900 USD cho bảng điều khiển hệ thống radar thời tiết cao cấp.
Ba hãng hàng không Mỹ từng mua 737 Max đều có những hướng đi khác nhau trong việc trang bị cho buồng lái máy bay của họ.
American Airlines, từng đặt mua 100 mãy bay và đang đưa 24 chiếc vào hoạt động, mua cả 2 tính năng "chỉ báo góc tác động" và "đèn báo bất đồng".
Southwest Airlines, từng đặt mua 280 máy bay và có 36 chiếc đang hoạt động, mua "đèn báo bất đồng" và lắp đặt cả "chỉ báo góc tác động" trên một màn hình gắn phía trên mũ phi công. Sau vụ tai nạn của Lion Air, Southwest cho biết sẽ điều chỉnh 737 Max để đặt "chỉ báo góc tác động" lên các màn hình máy tính chính của phi công.
United Airlines, từng đặt mua 137 máy bay và đã nhận được 14 chiếc, không mua thêm tính năng nào. Một người phát ngôn của hãng hàng không này cho biết họ không mua thêm bởi các phi công có sử dụng các dữ liệu khác để lái máy bay.
http://genknews.genkcdn.vn/thumb_w/660/2019/3/21/photo-1-1553178096643394176440.jpg
Boeing 737 Max 8
Boeing sẽ thay đổi một số thứ khác trong phần mềm MCAS
Khi được tung ra, MCAS chỉ đọc các dữ liệu từ một cảm biến trong bất cứ chuyến bay nào, khiến hệ thống này dễ bị trục trặc. Một giả thuyết trong vụ tai nạn Lion Air là MCAS đã nhận các dữ liệu lỗi từ một trong các cảm biến, khiến máy bay rơi vào tình trạng chúi mũi xuống đến mức không ngóc đầu lên được nữa.
Trong bản cập nhật phần mềm mà Boeing sắp tung ra, MCAS sẽ được chỉnh sửa để đọc dữ liệu từ cả hai cảm biến. Nếu có sự bất đồng giữa các dữ liệu, MCAS sẽ ngừng kích hoạt.
Kết hợp "đèn báo bất đồng" và "chỉ báo góc tác động" trên mọi máy bay sẽ là một hành động đáng hoan nghênh, và sẽ giúp cảnh báo các phi công cũng như đội ngũ bảo trì máy bay sau các chuyến bay nếu có vấn đề xảy ra về các lỗi của cảm biến.
Hệ thống báo động này sẽ khiến họ phải chú ý đến việc một cảm biến bị trục trặc, và cảnh báo phi công nên chuẩn bị để tắt MCAS đi nếu nó bị kích hoạt nhầm trước đó.
"Trong tình huống khẩn cấp, nó chắc chắn sẽ có ích", Peter Lemme, một kỹ sư điện tử hàng không, từng là kỹ sư kiểm soát bay của Boeing cho biết.
Tham khảo: NYTimes
Lý do của sự thiếu sót này: Boeing muốn kiếm thêm tiền bằng cách bán riêng chúng.
Đối với Boeing và các hãng sản xuất máy bay khác, việc nâng cấp một chiếc máy bay đúng tiêu chuẩn có thể là một hoạt động sinh lời cực cao. Những hãng hàng không hàng đầu thế giới phải trả một khoản tiền kha khá để những chiếc máy bay mà họ đã đặt hàng từ trước được trang bị thêm những tiện ích hổ trợ.
Đôi lúc, những tính năng hỗ trợ này chỉ có tác dụng làm đẹp hoặc giúp hành khách cảm thấy thoải mái hơn, như ghế hạng sang, hệ thống đèn màu mè, hay phòng tắm cao cấp. Nhưng một số tính năng khác bao gồm các hệ thống thông tin liên lạc, điều hướng, hay an toàn, lại có tầm quan trọng đáng kể trong quá trình hoạt động của một chiếc máy bay.
Nhiều hãng hàng không, đặc biệt là các hãng giá rẻ như Lion Air của Indonesia, không mua thêm các thành phần này, và các cơ quan quản lý cũng không đòi hỏi họ phải làm điều đó.
Và sau hai vụ tai nạn thảm khốc iên quan đến cùng một mẫu máy bay là Boeing 737 Max 8, Boeing quyết định sẽ trang bị cho mẫu máy bay này một trong các tính năng an toàn mà trước đây họ chỉ bán riêng, nhằm khắc phục những thiếu sót mà báo chí đã phanh phui trong những ngày qua, giúp Boeing 737 Max 8 có thể tiếp tục được đưa vào hoạt động.
Cho đến nay, chúng ta vẫn chưa biết rõ nguyên nhân gây ra hai vụ tai nạn của chuyến bay 302 của Ethiopian Airlines hôm 10/3, và chuyến bay 610 của Lion Air diễn ra vào 5 tháng trước đó, cả hai chuyến bay này đều gặp một số trục trặc trong quá trình cất cánh. Nhưng các nhà điều tra đang tìm hiểu xem liệu một hệ thống phần mềm mới được thêm vào nhằm tránh tình trạng chết máy trên dòng Boeing 737 Max có phải là một trong những nguyên nhân hay không. Các cơ quan chức năng đang tiến hành điều tra vụ tai nạn nghi ngờ rằng những dữ liệu lỗi thu được từ các cảm biến trên máy bay của Lion Air có lẽ đã khiến hệ thống MCAS bị trục trặc.
Hệ thống phần mềm này đọc các dữ liệu từ hai thiết bị có dạng như cánh chân vịt, được gọi là "cảm biến góc tác động", có chức năng xác định mũi máy bay đang bị hướng lên hay chúi xuống đến mức nào. Khi MCAS phát hiện máy bay đang hướng lên đến một góc nguy hiểm, nó có thể tự động đẩy mũi máy bay xuống nhằm ngăn máy bay bị chết máy.
Các tính năng an toàn bổ sung của Boeing có thể góp phần giúp phi công phát hiện các dữ liệu lỗi. Một trong những tính năng này, "chỉ báo góc tác động" sẽ hiển thị lên các dữ liệu của hai cảm biến. Tính năng còn lại, "đèn báo tình trạng bất đồng", sẽ được kích hoạt nếu các cảm biến này cho ra các dữ liệu trái ngược nhau.
Boeing sẽ sớm cập nhật phần mềm MCAS, và cũng sẽ đưa "đèn báo tình trạng bất đồng" trở thành một tính năng tiêu chuẩn trên tất cả các máy bay 737 Max. "Chỉ báo góc tác động" sẽ vẫn là một tính năng bổ sung mà các hãng hàng không có thể mua nếu muốn.
Được biết, hiện nay cả hai tính năng nói trên đều không phải là những tính năng bắt buộc theo quy định của Cơ quan Quản trị Hàng không liên bang (F.A.A). Tất cả các máy bay 737 Max hiện nay không được phép bay nữa.
"Chúng rất quan trọng, và chi phí lắp đặt hầu như là số không. Boeing bán chúng vì họ có thể làm điều đó. Nhưng chúng có vai trò tối quan trọng để đảm bảo an toàn", Bjorn Fehrm, một nhà phân tích tại công ty tư vấn hàng không Leeham, cho biết.
Hồi đầu tuần này, Dennis A. Muilenburg, CEO Boeing, cho biết công ty đang nghiên cứu để làm cho chiếc 737 Max trở nên an toàn hơn.
"Sau bất cứ vụ tai nạn nào, chúng tôi sẽ đánh giá thiết kế và hoạt động của máy bay, và khi phù hợp, đưa ra các bản cập nhật sản phẩm để cải thiện độ an toàn", ông nói.
http://genknews.genkcdn.vn/2019/3/21/photo-1-15531769880901180732026.jpg
Hiện trường vụ rơi máy bay 302 của Ethiopian Airlines hôm 10/3
Các tính năng bổ sung có thể là những chiếc máy in tiền đối với các hãng sản xuất máy bay
Vào năm 2013, thời điểm Boeing bắt đầu tung 737 Max 8 ra thị trường, một hãng hàng không sẽ phải chi khoảng 800.000 USD đến 2 triệu USD để mua sắm nhiều tính năng bổ sung cho một chiếc máy bay có khoang hành khách khá chật chội như thế này. Con số này tương đương khoảng 5% số tiền cuối cùng của chiếc máy bay.
Ví dụ, Boeing thu thêm tiền đối với bình cứu hoả dự phòng ở khoang hàng hoá. Các vụ tai nạn trước đây cho thấy một hệ thống cứu hoả duy nhất là không đủ để dập tắt đám cháy lan nhanh trong máy bay. Các cơ quan quản lý tại Nhật Bản yêu cầu các hãng hàng không ở nước này phải lắp đặt các hệ thống cứu hoả dự phòng, nhưng F.A.A thì không.
"Có rất nhiều thứ lẽ ra không nên bán riêng, và nhiều hãng hàng không muốn mua được những chiếc máy bay rẻ nhất có thể", Mark H. Goodrich, một luật sư hàng không và cựu phi công thử nghiệm kỹ thuật cho biết. "Và Boeing có thể nói rằng 'chúng tôi có bán mấy thứ đó mà'".
Nhưng điều Boeing không nói là những tính năng bổ sung này đã trở thành một mỏ vàng cực lớn đối với họ.
Cả Boeing và các khách hàng đều tìm cách không công khai những tính năng bổ sung và các chi phí liên quan. Các hãng hàng không thường chỉnh sửa các chi tiết của các tính năng mà họ mua sắm hoặc loại trừ chúng khỏi các hồ sơ nộp lên các cơ quan quản lý tài chính. Boeing từ chối tiết lộ danh sách đầy đủ các tính năng an toàn mà hãng bán ra cho chiếc 737 Max, và cả giá cả của từng tính năng nữa.
Nhưng một hồ sơ chưa được chỉnh sửa từ năm 2003 đối với một phiên bản đời trước của 737 cho thấy Gol Airlines, một hãng hàng không của Brasil, đã phải chi thêm 6.700 USD để mua mặt nạ dưỡng khí cho phi hành đoàn, và thêm 11.900 USD cho bảng điều khiển hệ thống radar thời tiết cao cấp.
Ba hãng hàng không Mỹ từng mua 737 Max đều có những hướng đi khác nhau trong việc trang bị cho buồng lái máy bay của họ.
American Airlines, từng đặt mua 100 mãy bay và đang đưa 24 chiếc vào hoạt động, mua cả 2 tính năng "chỉ báo góc tác động" và "đèn báo bất đồng".
Southwest Airlines, từng đặt mua 280 máy bay và có 36 chiếc đang hoạt động, mua "đèn báo bất đồng" và lắp đặt cả "chỉ báo góc tác động" trên một màn hình gắn phía trên mũ phi công. Sau vụ tai nạn của Lion Air, Southwest cho biết sẽ điều chỉnh 737 Max để đặt "chỉ báo góc tác động" lên các màn hình máy tính chính của phi công.
United Airlines, từng đặt mua 137 máy bay và đã nhận được 14 chiếc, không mua thêm tính năng nào. Một người phát ngôn của hãng hàng không này cho biết họ không mua thêm bởi các phi công có sử dụng các dữ liệu khác để lái máy bay.
http://genknews.genkcdn.vn/thumb_w/660/2019/3/21/photo-1-1553178096643394176440.jpg
Boeing 737 Max 8
Boeing sẽ thay đổi một số thứ khác trong phần mềm MCAS
Khi được tung ra, MCAS chỉ đọc các dữ liệu từ một cảm biến trong bất cứ chuyến bay nào, khiến hệ thống này dễ bị trục trặc. Một giả thuyết trong vụ tai nạn Lion Air là MCAS đã nhận các dữ liệu lỗi từ một trong các cảm biến, khiến máy bay rơi vào tình trạng chúi mũi xuống đến mức không ngóc đầu lên được nữa.
Trong bản cập nhật phần mềm mà Boeing sắp tung ra, MCAS sẽ được chỉnh sửa để đọc dữ liệu từ cả hai cảm biến. Nếu có sự bất đồng giữa các dữ liệu, MCAS sẽ ngừng kích hoạt.
Kết hợp "đèn báo bất đồng" và "chỉ báo góc tác động" trên mọi máy bay sẽ là một hành động đáng hoan nghênh, và sẽ giúp cảnh báo các phi công cũng như đội ngũ bảo trì máy bay sau các chuyến bay nếu có vấn đề xảy ra về các lỗi của cảm biến.
Hệ thống báo động này sẽ khiến họ phải chú ý đến việc một cảm biến bị trục trặc, và cảnh báo phi công nên chuẩn bị để tắt MCAS đi nếu nó bị kích hoạt nhầm trước đó.
"Trong tình huống khẩn cấp, nó chắc chắn sẽ có ích", Peter Lemme, một kỹ sư điện tử hàng không, từng là kỹ sư kiểm soát bay của Boeing cho biết.
Tham khảo: NYTimes